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これこそまさに分割民営化の弊害だと思う。
http://www.j-cast.com/2013/07/19179749.html JR北海道でディーゼルカーが燃える事故が相次いでいて、 ついに列車の間引き運転まで行われる事態になっているようです。 ディーゼルカーの整備は「機械的」な部分が多く、 電車に比べるとかなり点検にコストがかかるそうです。 しかも、JR北海道のディーゼル特急は走行距離も速度も本州より高く、 夏冬の温度差などの過酷な気象条件の中での 過酷な長距離運用ですから、機械的部品の摩耗も早く、 それだけ高度で頻繁なメンテナンスが必要なわけです。 ディーゼルカーは遅いというイメージがありますが、 実はスーパー北斗は一時期「日本一早い在来線特急」という レコードホルダーであり、ぶっ飛ばしまくるわけで、 その床下から響く振動と轟音が「鉄」にはまた魅力的なわけです。 ブオーンと加速時の回転音と、ガコンと変速機が切り替わる衝撃など、 電車にない音と振動が、スピード感を一層高く感じさせてました。 それはさておき。 JR北海道はかなり経営状況も厳しい会社です。 そんななか、ギリギリのコストで車両をメンテしているわけですが、 それだけメンテする側にも高度な技術が必要になってくるわけです。 もうね、JRは全国2社にすべきだと思うんですよ。 そうして、技術者を全国一元で管理育成して、適所に配置させる。 技術者というのは「浪費」だと思っている経営者が多いようですが、 本当に大切なのは技術者なわけで。特にコストのかかる鉄道などは その育成だけでも莫大なコストが掛かるわけです。 それを儲かっている東と赤字の北海道で同じレベルを 求めるのが間違っているわけです。 だから、全国統合して、コストを抑えるべきなのだと思います。 ただでさえ、同じような技術を全国の会社で てんでバラバラに開発しているし、 会社が違うので、特許などの壁もあるでしょう。 オレンジの会社のように「ゴーイングマイウェイ」な会社も 出てくるわけですし、四国のように、 本当に綱渡りな経営状況の会社もあるわけです。 地域密着という意味では分割民営化は成功したと言えますが、 正直、鉄道の経営維持と社会インフラとしての役目と言えば、 失敗だと思います。 新幹線開業によって第3セクターで本線幹線はズタズタにされ、 貨物会社の負担も大きくなるし、そもそも貨物自体が邪魔モノ扱い。 だからこそ、地方のインフラとして、技術力の維持向上のため、 JRは全国2社に統合すべきなんでは、と思うわけです。 そうでないと、数年後には四国や貨物が、十数年後には北海道が、 経営破綻してJR線がなくなってしまうという事態が本当に 起こりうると思います。 今日は選挙でしたが、そういった事象もとらえ、 交通インフラとしての鉄道会社を将来的課題とする 政治家が出てきてもいいと思うのですが…。
by sherpa_kl250
| 2013-07-21 22:17
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